Grâce à une étude aérodynamique approfondie, l'alimentation en air et le refroidissement du moteur ne nécessitaient plus de prises d'air latérales jusque-là inévitables sur les prototypes de compétition à moteur central. Le flat-12 issu de la plus récente technologie compétition, innovait aussi par un système de distribution par courroies, plus silencieux que les chaînes, et réduisant l'inertie des pièces en mouvement. A noter qu'à cette époque aucune obligation de remplacement systématique de ces courroies n'était faite ; cela devint le cas ensuite pour des raisons commerciales.

Il convient de distinguer trois séries successives, dont la valeur n'est pas du tout identique :

- la première fut la 365 GT/4 BB (365 pour la cylindrée unitaire, 4 ACT, et BB signifiant Berlinette Boxer). C'est un exemplaire de cette version la plus rare que nous mettons en vente.

- puis vint la 512 BB (la nomenclature était alors une combinaison du nombre de litres de cylindrée, soit 5, et du nombre de cylindres, 12),

- enfin la 512 BBi (i pour injection).

Les versions de compétition remportèrent de nombreux succès (sous les couleurs du NART et du garage Francorchamps), dont l'un des plus notables fut la victoire au Mans en 81 en catégorie IMSA.

La 365 GT/4 BB à carburateurs dispose d'un douze cylindres de 4390 cm3 en alliage léger, à chemises rapportées en fonte, avec  lubrification par carter humide, et délivrant 380 chevaux à 7700 t/mn. 

Cette première version se reconnaît esthétiquement à ses six feux arrières ronds et à ses rarissimes six sorties d'échappement. Elle ne comporte pas la prise d'air inférieure devant les roues arrière, qui apparut sur les modèles suivants ; sa forme est ainsi plus pure. Très basse (1,10 m) elle fait immédiatement paraître la Daytona comme d'une autre génération : elle se compare aujourd'hui favorablement à sa rivale de l'époque la Miura, avec cependant des lignes objectivement plus épurées pour la Ferrari.

Elle a été produite à 387 exemplaires seulement, entre 1973 et 76, elle est donc bien plus rare que les 512 et 512 i, diffusées chacune à un millier d'exemplaires. Cette rareté, et son identité de "version originale" - plus pure et intacte que les suivantes en font une icône qui se range désormais aux côtés des GTB et Daytona.

En 1976, la 365 GT 4/BB fut remplacée par la 512 BB, à la cylindrée portée à 5 litres, pour une puissance cependant inférieure d'une vingtaine de chevaux (360), et atteinte à 6800 t/mn au lieu de 7700. La carrosserie perdait l'originalité des six feux / six échappements, qui rendent la 365 si exclusive. Ensuite fut présentée la version à injection 512 BBi, ne délivrant plus que 340 chevaux en raison notamment des nouvelles contraintes imposées par les normes anti-pollution.

Ce coupé deux places dispose d'un châssis tubulaire renforcé de panneaux métalliques, tandis que la carrosserie réalisée chez Scaglietti est en acier avec ouvrants en aluminium, et certains éléments en composite fibre de verre: nez et jupe arrière. Il est donné pour 290 km/h (Auto Motor & Sport la chronométra à 281,3 km/h en 1776), et effectue les 400 m départ arrêté en 13 secondes.

La 365 BB de Guitteny-Migault occupa rien moins que la deuxième place au général en début de course aux 24 H du Mans 1977.

Malgré des ennuis mécaniques, cette version de 400 chevaux, très proche de la série, finit la course en 16 ème position.

La voiture, développée par l'équipe "privée" North American Racing Team, avait précédemment enlevé la 6 ème place à Sebring en 1975.

La voiture mise en vente.

Ce exemplaire de 1975 est splendidement fini en rouge, bas de caisse compris, avec intérieur en cuir noir et moquettes rouges. Sa présentation est irréprochable, jusqu'à la sellerie parfaitement bien préservée. Cette 365 GT4/BB a été la propriété d'un important collectionneur possédant également entre autres une 250 GT Boano, et deux Aston-Martin DB4.

Elle affiche moins de 49.000 km, et a constamment bénéficié des entretiens et travaux appropriés, dont la plus récente chez un important concessionnaire Ferrari, avec d'une remise à neuf des courroies de distribution, remplacement des durits d'essence et d'eau, remplacement des faisceaux de fils de bougies, pneus neufs, et autres travaux d'entretien, vérifications et réglages.

Elle a toujours bénéficié d'une maintenance soignée dans les ateliers spécialisés Ferrari. Elle se présente en état de fonctionnement et de présentation parfaits. Elle est parfaitement authentique dans sa définition avec les triples feux arrière, et l'échappement inox conforme à celui d'origine, avec deux rangs de triples sorties ; seule petite déviation - justifiée - par rapport à l'équipement d'origine, le nez a été équipé du spoiler de la version ultérieure, pour des raisons de sécurité et de stabilité à haute vitesse. Ce détail est évidemment aisément réversible.

A propos de valeur sur le marché, rappelons que sa concurrente de l'époque, la Lamborghini Miura se situe entre 200 et 240.000 € pour des exemplaires en parfait état. Une aussi rare Ferrari de l'époque d'Enzo Ferrari, la dernière et ultime possédant les "chromosomes" de la marque, et dans un tel état, est une opportunité à saisir sans aucune hésitation. N'oublions pas que sur les 387 produites, de plus en plus recherchées, peu sont en aussi bel état. Leur cote monte donc avec raison, tout comme celle des Daytona (pourtant bien plus répandues), qui se négocient désormais autour de 200.000 Euros.

PRIX : 130.000 €