La première Lamborghini Countach LP 500 présentée en Février 1971 à Genève (ci-dessus) avait des lignes tellement innovantes que beaucoup d'observateurs étaient certains qu'elle n'entrerait jamais en production. Sa silhouette, due au crayon de Marcello Gandini demeure éblouissante de pure beauté. Elle prolongeait la recherche d'une voie nouvelle engagée avec la Carabo, en une oeuvre d'une force exceptionnelle. Malheureusement entièrement détruit, ce prototype merveilleux est regretté encore aujourd'hui par tous les passionnés.

Ci-dessus: la toute première LP400 (de pré-série) est identique esthétiquement à la LP500, hormis les prises d'air latérales des radiateurs. Les premières LP400 - parfois surnommées "périscope" en raison de l'évidement prévu dans le toit pour un rétroviseur innovant - sont aujourd'hui adulées par les connaisseurs de la marque. Plus légère, grâce à des pièces en magnésium, plus fine, la LP400 "version originale" est un objet d'art et une œuvre d'importance historique.

Dès la série suivante, la LP400S, le dessin fut chargé d'éléments additionnels qui modifièrent ses formes originales. La tenue de route progressait grâce aux énormes pneus Pirelli de nouvelle génération, mais les extensions d'ailes et autres pièces de carrosserie supplémentaires dégradaient la ligne et l'aérodynamisme. La LP400 reste la plus rapide de toutes, grâce à la pureté de sa ligne, à ses pneus plus étroits, mais aussi à un moteur plus puissant - et tournant à plus haut régime... Le "Nirvana" comme l'a suggéré le magazine Classic Cars.

La Chaparral 2E (1966), dessinée par le pilote-ingénieur Jim Hall, qui "inventa" entre autres l'aileron aérodynamique mobile ; toute une génération de voitures de compétition allaient s'en inspirer. Ci dessous, la Chaparral 2D, qui fut le premier modèle de la marque à être lignée en course sur le continent européen. Le Chaparral est un oiseau du continent américain, qui, dit-on, va encore plus vite en courant sur terre qu'il ne vole dans les airs. La 2D suggère admirablement cette ascendance d'animal créé pour la vitesse... Elle fut le plus souvent vue avec prise d'air dynamique sur le toit, alimentant en air frais les tubulures d'amission du V8 Chevrolet.

l'Alfa-Romeo TZ2: pour certains, l'une des plus belles autos de compétition ; elle fut créée par Autodelta et habillée par Zagato.

Cette automobile est la seule voiture de course de l'Histoire à posséder à la fois traction avant et moteur central-arrière...

C'est la PMS Spéciale de Paul Ménissier, constructeur et pilote, autrefois concessionnaire Citroën dans la Drôme.

Nous l'avons in extremis sauvée de la démolition et de l'oubli. Elle fait partie du patrimoine automobile collectif.

La barquette AVS Shadow défraya la chronique à l'époque des Championnats "CanAm", dont le règlement autorisait une liberté presque totale aux constructeurs.

Aucune barquette de course n'a jamais été aussi basse. Il s'agissait avant tout de réduire le maître-couple afin de favoriser la pénétration aérodynamique. Mais elle impose aussi son audace conceptuelle qui frappe l'imagination : les ressorts de suspension hélicoïdaux sont remplacés par trois minuscules ressorts "de pince à linge", les amortisseurs sont à friction (comme dans les années 30-40), pédales sont articulées horizontalement par manque de place - le pilote George Follmer devait conduire avec les pieds orientés à 45 degrés - , l'embrayage était à main, également par manque de place, mais utilisé uniquement au  démarrage, la boîte étant étudiée pour supporter les changements de rapport sans débrayer, les roues et pneus inédits furent développés spécifiquement par Firestone... la liste des innovations réalisées par Don Nichols et son ingénieur Trevor Harris est impressionnante.

Trevor Harris fut un des ingénieurs importants aux USA (avec notamment la Frisbee CanAm de 1989, et la DVS 001 de 1981. Il signa de nombreuses autos de compétition depuis la Bardahl Chevrolet Special 1964 (première course: victoire, record du tour et pôle positon) jusqu'aux NIssan GTP qui raflèrent quatre championnats de suite (1988 à 91).

Observez les lignes incroyablement élancées, et les détails totalement nouveaux comme par exemple l'emplacement des radiateurs.

L'AVS Shadow MK1 a été vendue aux enchères par Bonhams en 2006, pour moins de 100.000 $, une aubaine pour une auto d'importance historique considérable.

Trevor Harris n'a pas froid aux yeux, tant dans ses conceptions que dans la réalité - ici sur la Galles Indy 1983 de sa conception.

La Bucciali TA V12 (1932). Aucun commentaire ne convient pour une telle oeuvre mécanique.

Avec la 600 (1963), Mercedes ambitionnait de surpasser Rolls-Royce. Elle fut couronnée comme la meilleure voiture du monde par plusieurs magazines spécialisés. Cette automobile n'a pas eu d'équivalent depuis l'arrêt de sa production il y a environ trente ans.  Par ses qualités techniques et ses proportions magistrales (le style est signé Paul Bracq) cette  véritable sculpture en mouvement restera unique dans l'histoire.

La Rover-BRM à turbine qui participa aux 24 heures du Mans 1965 : son esthétique inspirée - futuriste pour l'époque - reste un chef-d'œuvre de fonctionnalité élégante. Un mariage presque parfait d'avant-garde et technologie, qui est resté dans la mémoire des spectateurs de l'époque, non seulement en raison des formes de la voiture, mais de son extraordinaire turbine à gaz, et de son étrange silence de fonctionnement.

Ferrari P4 (1966). Equilibre entre puissance, sensualité et dynamisme : sans doute la plus belle Ferrari de course...V12 de 450 chevaux, carrosserie en aluminium formé à la main, 850 kilos. Conformément au règlement sportif de l'époque, une telle automobile était homologable pour circuler sur route (à l'échappement libre près). La confrontation était captivante, en performance comme en style, avec la Ford GT40, sa rivale sur la piste.

La Ferrari P6 de 1968,signée par Leonardo Fioravanti pour PininFarina, est probablement le dernier stade de l'évolution d'un style fondé sur l'aérodynamisme des voitures de compétition des années 60. Bien que les photos ne lui rendent pas justice, ses formes souples et tendues à la fois atteignent un certain degré de perfection. Le prototype P6 est considéré stylistiquement comme le précurseur de la Ferrari BB (images Pininfarina).

Retour sur les prototypes Ferrari de compétition des années 60.

Ces photographies de la Ferrari P4 conduite à la deuxième place des 24 heures du Mans 1967 par Mike Parkes et Ludovico Scarfiotti, portent une charge d'émotion. Après des années de suprématie totale, jusqu'en 65 (trois premières places), Ferrari était défait par Ford qui remportait l'épreuve en 66. L'année suivante, lorsque furent prises ces photos, l'équipage de la P4 même s'il avait manqué la victoire au Mans, pouvait remporter le titre de Champion du monde de Sport-Prototypes, comme une juste revanche (photographies copyright Jean-Marie Sépulcre, avec nos remerciements).

Remontons dans le passé (1927-30) : la Daimler V12 "Double-Six". Le moteur, d'une cylindrée de 7,1 litres, était composé de deux 6 cylindres en ligne tournant sur un vilebrequin commun. Ce fut la première automobile de production britannique équipée d'un V12. Cette architecture reste encore aujourd'hui la plus élaborée et la plus convoitée par les passionnés et par les collectionneurs. On trouve aujourd'hui des V12 sur les voitures modernes, mais ils sont tellement asservis à l'électronique, tellement engoncés dans les normes diverses - antipollution et économie de carburant - que leur caractère ne se distingue plus guère de celui d'un V8 ou d'un V6.

Aston Martin DB2 : la plus célèbre et glorieuse des Aston Martin 6 cylindres : son six-cylindres fut conçu par l'équipe d'Owen Bentley. Les DB2 de production, a peine modifiées

par l'usine se classèrent plusieurs fois dans les premières places aux 24 H du Mans au début des années 50, et continuèrent longtemps de remporter des succès aux mains de pilotes privés.

C'est la seule des Aston Martin six-cylindres historiques à être une stricte deux places (avec la non moins célèbre DB4 GT Zagato de compétition - photo ci-dessous).

Aston Martin DB4 GT Zagato (à gauche, photo d'époque). Les 19 exemplaires construits ne sont pas tous identiques.

Ceux qui fabriquent ou restaurent les véritables automobiles de caractère effectuent des travaux qui s'apparentent à l'activité de sculpteurs ou d'autres artistes. Ci-dessus, une Delahaye 135MS coupé profilé (dessin Figoni et Falaschi).

Ici, la voiture parvenue à une phase plus achevée.

Ce moteur est le 12 cylindres en V atmosphérique (5,3 litres, 540 chevaux) du prototype Jaguar XJ13.

La Ferrari 250 LM ou 250 Le Mans Berlinetta (1963), par ses proportions, sa noblesse mécanique, la pureté de sa conception, est pour certains la plus belle voiture jamais construite. Il en existe une trentaine d'exemplaires. Ci dessous, #8165 en 1967 au Daily-Express Trophy.

La Maserati A6G CS : la carrosserie de cette version, nette et brusque comme un grondement de moteur de course, est signée Pinin Farina. Quel sculpteur ne serait pas fier de créer une forme d'une telle puissance d'évocation ?

La Jaguar XJ 13 a-t-elle vraiment existé ?

Cette fausse question se réfère à l'histoire tronquée de ce splendide prototype : développé durant plusieurs années en vue de participer notamment aux 24 Heures du Mans (en 67), il n'a jamais été aligné en compétition, la direction de la marque ne voulant pas risquer l'échec...

Des millions d'amateurs passionnés regrettent encore de n'avoir pu voir sur piste la dernière vraie Jaguar de course. Même battue, ou arrêtée au stand de ravitaillement, la XJ13 avait sa place. Le seul exemplaire construit fut gravement accidenté en essais, puis restauré.

Moteur 16 cylindres Bugatti. Fabriqué en quelques exemplaires, il illustre bien la beauté architecturale des mécaniques conçues par Ettore Bugatti.

Dans les années 80, une équipe d'ingénieurs de pointe développa une voiture qui se voulait la première "Bugatti" de l'ère moderne. Même si la filiation n'avait pas la légitimité revendiquée, l'EB110 Supersport reste une des plus fascinantes autos du XXème siècle.

C'est rien moins que Paolo Stanzani, créateur de la Lamborghini Miura avec G. Dallara, et de la Countach, qui signa et mis au point les prototypes de l'EB110. Il dut hélas quitter la firme peu après, en désaccord avec les "plans marketing" du principal actionnaire Artioli qui voyait les choses en très grand, y compris financièrement, avec une holding au Luxembourg contrôlant l'activité des différentes sociétés qu'il avait créées autour du projet. Ce n'était pas la manière d'un constructeur d'automobile d'autrefois.

Une autre histoire était possible, plus belle et moins déterminée par l'argent, car à l'origine du projet, on trouve bel et bien Ferruccio Lamborghini avec son ancien complice Stanzani. Lamborghini se retira officiellement de l'aventure, lorsque le nom Bugatti fut choisi par Artioli, caressant l'espoir secret de revenir par la grande porte. Nous avons évoqué cette réalité méconnue lors d'une interview que Paolo Stanzani nous a accordée - voir Autodrome Bulletin  N°16.

Il faut reconnaître que le travail technique et de design a abouti à une automobile de premier plan, encore inégalée avec ses quatre turbos, son châssis carbone, ses 600 chevaux, 351 km/h réels et homologués et sa traction intégrale permanente.

Après la faillite, la marque Bugatti, achetée par Audi, est aujourd'hui beaucoup un objet de marketing pour le Groupe allemand sans filiation avec l'identité hisdtorique de la firme.

La première Ford GT, présentée en 1964, et qui allait devenir la Ford GT40.

Sur ce cliché d'époque(*), l'inspiration du dessin original a été parfaitement capturée. L'aérodynamisme et les lignes de l'auto, splendides et concises, n'ont miraculeusement pas pris une ride - même si les vitesses supérieures à 300 km/h dont la voiture était capable nécessitèrent des retouches dès qu'elle fut sur la piste.

(*tiré du livre "Ford GT40, An Anglo American supercar Classic", David Hodges, MRP).

Les passionnés des grandes marques de compétition de l'époque étaient sceptiques devant l'arrivée d'un géant de l'industrie dans le monde de la course européenne. Mais ce qu'ils ne savaient guère - Ford se gardant d'insister sur ce point - , c'est que l'équipe chargée du projet n'était pas vraiment l'un des départements existants de Ford, mais plutôt une petite équipe, nouvelle et très dynamique, basée en Angleterre, et qui comprenait à l'origine notamment Eric Broadley, le concepteur de la Lola GT - dont fut directement inspirée la Ford.

C'est sur le modèle des petits constructeurs anglais, tels que Lola, que FAV (Ford Advanced Vehicles) fonctionnait.

La Lola MK6 GT 1963, d'Eric Broadley (à droite), fut conduite par la route aux 24 H du Mans 1963.

L'année suivante, Ford, après avoir embauché Broadley, alignait ses propres modèles, étroitement dérivés de ce prototype.

Notez les détails de finition assez approximatifs, typiques des autos de compétition, anglaises notamment, de cette époque. (Photos: The Lola Archive)

La Ford GT40 remporta les 24 Heures du Mans deux ans après et connut ensuite un succès considérable sur tous les circuits.

La mémorable Chaparral 2F, avec son aileron orientable.

Contre tous les pronostics, elle remporta les 1000 km du Nurburgring en 66 - révolutionnaire, elle hante encore la mémoire collective des passionnés.